Alle soglie del 1848 riguardo alla politica ferroviaria sabauda del periodo, compaiono due testimonianze: la prima "Delle Strade Ferrate Italiane" di Carlo Ilarione Petitti di Roreto, esprime la visione dei gruppi che nei ministeri, nelle Commissioni, e nel Consiglio di Stato hanno dovuto occuparsi di persona delle ferrovie; la seconda "Des Chemins de fer en Italie" del Cavour presenta una posizione personale che se si allinea al disegno della prima propone un velato dissenso per l'impresa del Lucomagno, riservando le proprie simpatie per il traforo del Frejus.

L'imbocco italiano della galleria

Cavour affronta in modo nuovo ed organico il problema ferroviario che non è solo un problema economico, ma anche politico. Cavour vede nello sviluppo di una vasta rete ferroviaria una base per battere gli interessi locali e preparare l'unità politica del Paese.

Tutta questa attività piemontese per due nuove vie attraverso le Alpi disturba Vienna e Trieste (che stanno per essere unite dalla linea del Semmering) che controbattono ai progetti Piemontesi presentando una ferrovia sotto lo Spluga che secondo il disegno austriaco precederà il Lucomagno. In lombardia si assistette così ad una forte contrapposizione di interessi tra i porti adriatici e genovesi. Da Torino, nel giugno 1848, il Ministro De Ambrois si adoprò per allacciare delle relazioni con il Capo del Governo Lombardo Casati, al fine di congiungere le linee ferroviarie dei due stati, e poter dare così un assetto ferroviario a tutta l'area padana da Torino a Venezia. Ma la Prima Guerra di Indipendenza e la conseguente débacle militare della Battaglia di Novara del 1849 e l'abdicazione di Carlo Alberto bloccarono e vanificarono ogni progetto. Passata la guerra si apre un biennio di transizione imposto dalla situazione deficitaria del Bilancio dello Stato, e per la guerra sostenuta, e per il costoso Trattato di pace a cui il Piemonte fu sottoposto.

Lo Stato, nell'intento di estendere la rete di base e garantirne l'esercizio, fa appello a capitalisti, ad imprenditori, anche stranieri, non senza creare forti reazioni fino a mettere in forse gran parte delle vecchie decisioni. Superate le più gravi difficoltà finanziarie la grande "Y" (tale è la forma approssimativa del tracciato della linea) resta in mano allo stato e non si modifica il tracciato, come alcuni, tra cui il deputato Cavour, avevano proposto.Si ha così un ritorno degli inglesi, dopo una parentesi belga col Maus, che coi loro capitali danno un nuovo impulso alle realizzazioni grazie anche ad un modo di lavorare completamente diverso da quello usato dai Piemontesi e dai Belgi, abituati a sorvegliatissimi, meno costosi, ma molto più lenti ritmi di lavoro.

Cavour è ormai saldamente a capo del Governo ed intende servirsi degli inglesi per accorciare le distanze con la Savoia, e si affida alla Brassey Jackson Henfrey per la costruzione della Torino Susa che all'atto del progetto non sembra promettente economicamente. L'impresa viene finanziata introducendo addirittura un azionariato di Stato (siamo nel 1852). Sempre realizzata dalla Brassey è la linea Torino Novara, avvicinandosi così ad avere una linea ininterrotta da Milano al Frejus, anche perché si appronta la Novara Magenta, comprendente il ponte sul Ticino.

L'idea di collegare il Piemonte alla Svizzera, in direzione di Ginevra e della Valle del Reno, resta viva. Però se si vuole dotare la Savoia di ferrovie e si vuole che queste siano produttive è necessario incentivare il Frejus.

L'impresa è imponente e i capitali necessari per i lavori devono essere necessariamente ingenti e non resta molto per altre imprese delle stesse dimensioni. Cadono così le idee di una Arona Intra e di una Novara Borgomanero e da qui ad Omegna ed Intra.

L'impresa del Lucomagno non viene più seriamente sostenuta, come al contrario si va facendo per il Frejus, anche perché la sponda orientale del Verbano è austriaca e si decide di terminare la progettata ferrovia "dei due laghi" ad Arona, anche perché diviene meno deciso l'appoggio 

alla nuova compagnia Inglese interessata alla linea Lago Maggiore Lago di Costanza

Come accadde nel periodo '47 - '49 quando la prima società fu bloccata per la Prima Guerra di Indipendenza, anche la seconda viene bloccata dalla crisi finanziaria derivante dalla Guerra di Crimea (spedizione di 15000 uomini nel 1855).

Il Lucomagno sta perdendo interesse per le popolazioni interessate a favore del Gottardo, dato che questo interessa un maggior numero di Cantoni Svizzeri.

Il Governo promuove in modo sempre maggiore lo sviluppo ferroviario in Savoia ed il traforo del Frejus, l'idea è quella di fare di Chambery il vertice di un triangolo ferroviario i cui due vertici fossero in Lione e Ginevra. L'opposizione a Parigi e Ginevra porterà al naufragio dei piani torinesi e sembrerà minare anche l'impresa del Frejus; così bisognerà sottostare ai voleri delle due città e dar credito ai finanzieri della Società "Vittorio Emanuele", cedendo loro la Torino Milano per averli a fianco nell'impresa del traforo.

Particolare della galleria

Il Regno Sabaudo sotto la guida politica del Cavour, nella estate del 1857, con la partecipazione di 20 milioni su 41 preventivati dalla Società assuntrice della linea, si imbarca nell'opera della costruzione del traforo delle Alpi, forte anche dell'esperienza che un certo numero di ingegneri avevano fatto durante la costruzione della linea dei Giovi, soprattutto nel difficile  tratto appenninico di valico.

Targa imbocco galleria

Un aspetto che assume un'importanza particolare alla luce di quanto scritto dal Petitti e dal Cavour, riguardo alle opere del Frejus e del Lucomagno, soprattutto durante il lungo dibattito parlamentare che ha preceduto l'inizio dei lavori, è che queste opere sono state viste solo come apportatrici di vantaggi economici in termini di un più agevole commercio di transito tra l'Europa e l'Asia ( è il caso della "Valigia delle Indie"). Non si intravede la possibilità di sostenere le tradizionali attività manifatturiere ed incentivare la creazione di rami produttivi di grande importanza che già in Inghilterra, Francia, Belgio erano stati sostenuti dalle costruzioni ferroviarie come la siderurgia e la meccanica pesante.

A questo proposito è necessario ricordare il finanziamento pubblico del 1846 (lire 500.000 senza interessi restituibili o per contanti o in servizi) che il Governo Piemontese fece all'ingegner Filippo Taylor, il quale, associandosi a Fortunato Prandi (uomo d'affari genovese), impiantò un'officina meccanica in San Pier d'Arena, alle porte di Genova, per riparare materiale ferroviario e formare giovani meccanici professionalmente preparati.

Questa officina sarà però rilevata nel 1853 dalla neonata Soc. Gio Ansaldo e C. (sorta per intervento diretto del Cavour). La Taylor Prandi si limitò a fornire qualche gru, qualche piattaforma girevole ed alcuni deviatoi. Nel 1854 la nuova Soc. Ansaldo da l'avvio alla costruzione della prima locomotiva a vapore interamente progettata e costruita nella Penisola da maestranze italiane: é la SAMPIERDARENA