Vercelli

    Con lettera 24 Settembre 1872, a nome dell’Onorevole Comitato promotore di cui la S. V. Ill.ma è Presidente, si degnava onorarmi dell’incarico di formare gli studi di una Ferrovia da Vercelli al Monferrato per Trino. In seguito mi fu verbalmente espresso il desiderio che fosse anche studiato un passaggio del Po, per quanto era possibile vicino all’abitato di Trino, affinchè il ponte costrutto al doppio uso della ferrovia e della strada ordinaria, potesse servire più direttamente agli interessi particolari del territorio e della città di Trino.

    Sottopongo ora pertanto all'Onorevole Comitato il risultato degli studi fatti negli uniti disegni e calcoli (Vegg. il relativo elenco) i quali comprendono lo studio della ferrovia tra Vercelli, Desana, Tricerro, Trino, Pontestura e Serralunga col passaggio del Po a Pontestura. Questo studio non é semplicemente di massima, ma regolare e definitivo, essendochè il Comitato ebbe già prima d'ora in comunicazione lo studio di massima che è stato redatto fino dall’anno 1858 sulla stessa traccia.

    Unisco poi ancora a questo progetto lo studio della Variante per la Valle della Dardaga, nella quale il ponte sul Po fu collocato in quella località e secondo la direzione che venne indicata dalla Comunità di Trino.

    E’ certamente inutile che io entri qui in minuti particolari del tracciato sia in riguardo allo sviluppo, alle curve, ed alle pendenze adottate, sia in riguardo ai movimenti di terra ed alle piccole opere d'arte della strada.

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    Confido che risultino sufficientemente dai disegni e calcoli presentati, tanto più che questa linea nel suo complesso dovendo far parte del gruppo di  ferrovie che già si uniscono a Vercelli non si può a meno di adottare in genere i sistemi già in uso per quel gruppo.

    Esporrò invece brevemente le principali considerazioni che mi furono di guida nell'adozione del tracciato che si propone, e dello studio delle opere più importanti.

I. TRACCIATO.

   Prendendo per norma la direzione indicata dal Comitato promotore, il punto della ferrovia Asti-Casale che si incontra piè prossimo è la stazione di Serralunga dove riesce pure a raccordarsi una delle ferrovie progettate tra Torino e Casale per il Monferrato.

    La" stazione di Serralunga, pertanto, meglio di ogni altra serve a porre in comunicazione la nuova ferrovia con tutto i1 Monferrato, e così adempiendo ad una delle principali condizioni indicate nel mandato conferitomi, o quivi fissato il collegamento delle due ferrovie, e la linea di studio fu estesa da Vercelli-Trino fino a Serraluaga.

    Ciò posto, gettando uno sguardo sulla carta del Vercellese,e per poco che si conoscano le condizioni di quelle locatità, facilmente appare che la linea Vercelli-Trino-Serralunga si divide in due tronchi ben distinti per natura e destinazione, cioè a dire il tronco Vercelli-Trino e quello Trino-Serralunga. Il primo di essi attraversa un terreno piano, ricco di popolazione e di prodotti agricoli ed i1 secondo invece attraversa terreni accidentati e scarsi di popolazione. Il primo in conseguenza è di poca spesa nella costruzione ed ha per iscopo di porre in comunicazione quegli abitati col loro centro amministrativo e colla ferrovia Torino-Milano. Il secondo per lo contrario è più costoso e non può avere altro scopo cbe quello di dare al Vercellese una più diretta comunicazione col centro del Monferrato.

    Se non che se ben distinto è lo scopo di ciascuno dei due tronchi è poi impossibile di trovare un tracciato che ottemperi contemporaneamente a ciascuni di essi, imperocchè per raggruppare tra loro il maggior numero di centri di popolazione occorre un maggior sviluppo della linea in modo da toccarli tutti, e per fissare una conveniente comunicazione tra il Vercellese ed il Monferrato occorre invece un tracciato diretto.

    Nella necessità pertanto di addivenire ad una scelta di tracciato, io devo dichiarare che se si fosse trattato di limitare gli studi al tronco Vercelli-Trino non avvrei esitato a scegliere quella traccia che raccoglie il maggior numero di centri di popolazione. Ma dacchè il mandato assegnatomi fissò per termine l'unione con la ferrovia del Monferrato, io ho creduto mio dovere di attenermi al tracciato più diretto.


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    Siccome questo argomento ha una grandissima importanza per gli interessi di questa linea, cosi sarà pregio dell'opera di dare a queste ragioni un qualche sviluppo.

Consideriamo dapprima il. tronco Vercelli-Trino. Quale sarebbe pre esso il miglior tracciato? La zona di terreno che si tratta di servire colla ferrovia è compresa fra due altre ferrovie che già esistono, cioè la linea Vercelli-Casale e Vercelli-Torino. Tale zona è assai limitata giacchè i punti estremi della zona non possono essere se non quelli a pari distanza delle indicate ferrovie.

    Nel piano (allegato 2°) si sono tracciate le linee che in simili condizioni sono le sole possibili.

....Lo stato (allegato 2°) indica la distribuzione della popolazione servita dalla linea, la distanza delle stazioni ed il costo relativo delle diverse linee.

....Per poco si esaminino questi due documenti è facile vedere che la linea la quale in senso assoluto meglio soddisfa allo scopo di allacciare in un solo sistema di tracciato il maggior numero di centri di popolazione è quella notata 1°.  Essa è della lunghezza di chilometri 24 e del costo presuntivo di L. 3,288,000.

    Ma se questa linea si confronta colle altre, sarà ugualmente facile il vedere che la linea notata III° nel piano suddetto, cioè la linea diretta, ha il vantaggio relativo che la popolazione vi si trova agglomerata in ragione di N. 1940 abitanti per chilometro, mentre sulla linea II° soltanto di numero 1828, e sulla linea I° di soli 1627.

    Tale paragone poi riesce di maggior vantaggio della linea diretta quando si osservi che la popolazione di Lignana posta alla distanza di soli 2 chilometri da Desana può ritenersi deservita anche dalla linea diretta per mezzo di questa stazione. Resta quindi ovvio il concludere che in senso assoluto, cioè a dire rispetto al vantaggio assoluto delle popolazioni, la linea I° è migliore, ma in senso relativo, cioè rispetto al movimento della ferrovia, tale vantaggio è per la linea diretta.

     Consideriamo ora il tronco Vercelli-Trino unitamente all'altro tronco Trino-Serralunga.

    Questo secondo tronco non ha altra ragione di essere se non per stabilire, come già si disse, una più diretta comunicazione tra i1 Vercellese ed il Monferrato. E per verità, il movimento locale tra Serralunga e Trino non si presenta allo stato attuale in tali condizioni che autorizzi una Società od un corpo morale a sostenere, non fosse altro, la gravissima spesa del ponte sul Po, per servire ad esso unicamente

    Una simile spesa è solo giustificata quando può avere per obbiettivo di servire ad un movimento più esteso, quale è quello di tutto il Monferrato col Vercellese.

    Ora Vercelli e Serralunga sono già uniti colla ferrovia che passa per Casale, perchè adunque il prolungamento deliberato da Trino a Serralunga possa avere un effetto utile, è del tutto necessario che la linea Vercelli-Trino-Serralunga offra un tracciato il quale in ogni sua parte sia preferibile a quello per Casale.

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    Ed ecco le considerazioni generali che mi furono di guida nel proporre per il primo tronco la linea diretta tra Vercelli e Trino, lasciando cosi in disparte i Comuni di Sali e Costanzana e per il secondo tronco, come linea principale quella che attraversa il Po a Puntestura, a fronte del passaggio stesso in prossimità di Trino e della Valle Dardagna.

    I dati di confronto tra le due linee progettate sono raccolti nell' allegato 3°. Per quanto alla spesa di costruzione si furono riepilogati i risultati dei calcoli relativi, redatti sulla base dei prezzi attualmente in corso, e contenuti in appositi fascicoli.

    Nel quadro allegato 4° si trovano i dati di paragone delle linee progettate colla ferrovia esistente Vercelli-Casale-Setralanga. Da esso appare che la linea diretta è più. breve di 8 chilometri della ferrovia per Casale che il passaggio per la Valle Dardagna, oltre ad una maggiore spesa di riguardo, importa il passaggio di una Galleria al pari della ferrovia per Casale ed offre un punto culminante tra i due estremi, circostanze che non banno luogo nella linea diretta. Che finalmente questa linea ha una pendenza molto minore di quella della Valle Dadagna e dell’altra per Casale.

II. STAZIONI.

    Ogni abitato ha una sua stazione ad eccezione di Larizzate, Tricerro e Camino, per i quali si assegna una sola fermata.

    Si è creduto di dare alle stazioni una qualche ampiezza per lasciare libero sfogo al loro moyimento, e si collocarono per quanto possibile in corrispondenza al centro degli abitati.

III. PONTE SUL PO.

     É questa certamente l'opera più importante della ferrovia progettata. Tanto sulla traccia della linea principale come su quello della Variante, la località apparve però assai favorevole al suo impianto, dacchè il fondo dell’alveo sembra ottimo per le fondazioni delle spalle e delle pile, ed abbastanza ristretto vi è l'alveo del Po, tanto in acque ordinarie quanto in tempo di piena.

    A cagione della bontà del fondo e della facilità di avere buoni materiale laterizi e calce idraulica, mi sono indotto a proporre la costruzione del ponte in muratura ed ho limitato le fondazioni del medesimo ad una media

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profondità di soli metri 2,30, essendo che, secondo le informazio locali, a questa profondità si trova lo strato calcare che forma il fondo inalterabile dell'alveo. Ed ho pure limitate le opere di difesa a semplice rivestimento delle sponde, e ad una seria di gettate di massi artificiali.

....Ho poi approfittato delle condizioni speciali di quelle località in ordine al regime del fiume, non già per tenere il ponte ristretto per quanto era possibile, e risparmiare cosi nella spesa di costruzione, ma sibbene per diminuire quanto più era possibile gli effetti del rigurgito a monte .

....Prendendo norma dai ponti esistenti sul Po tanto a monte quanto a valle della località in qaestione, la luce libera da assegnarsi sarebbe stata quella di metri 230 e così di metri 59 in meno di quella adottata. Tale minore ampiezza porterebbe un risparmio di lire centomila circa nella costruzione del ponte, ma avrebbe dato luogo ad un rigurgito a monte, che, prendendo pure norma dalle esperienze sugli altri ponti, sarebbe stato non minore di 1 metro. Ora siffatto rigurgito sarebbe a danno del territorio di Trino e di Morano quando i1 ponte sia costrutto di fronte a Pontestura, e a danno del territorio e forse anche della stessa città dl Trino quando il ponte fosse collocato su la traccia della Variante.

    Se non che non è egli necessario per il regime del fiume che la luce del ponte sia tenuta ristretta? Ordinariamente ciò è assolutamente necessario in quei siti nei quali l'alveo del fiume è assai esteso, diviso in diversi rami con poca pendenza e cosi soggetto a parziali interramenti. Quivi se la luce del ponte è troppo ampia possono succedere interramenti anche sotto la stessa luce del ponte e quindi produrre salti e deviazioni nell'alve; se la luce invece è ristretta le acque accumulate tengono sgombra la luce del ponte, che anzi approfondendone il fondo vi stabilisce una naturale chiamata delle acque e rende meno temibili le deviazioni ed i salti.

    Nella località sulla traccia del ponte per la Variante della Valle Dardagna l’alveo è naturalmente determinato, le acque sono raccolte e non si vedono interramenti di riguardo.

    La maggior ampiezza del ponte non può quindi modificare il regime attuale del fiume.

    Nella località di fronte a Pontestura le condizioni dell’alveo non sono certamente così determinate e così favorevoli. Il Po è quivi diviso in due rami ed hanno luogo alcuni interrimenti; rna quivi la maggior larghezza è in parte necessaria per ottemperare alla maggior obbliquità del ponte stesso a fronte della direzione della corrente.

    Epperò, come dissi, ho creduto miglior partito di regolare l’ampiezza della luce in modo che il rigurgito in tempo di piena riesca meno sensibilei; parendomi la maggior spesa più che compensata dai vantaggi che ne ridonderanno ai terrtori circostanti.

 

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IV. GALLERIA.

     La sua lunghezza totale è di metri 2450 con una pendenza del 6 per mille e con un punto culminante a metri 153,20 sul livello del mare.

     Si è ritenuta questa pendenza nell’intento di evitare che per l’esercizio di questo tronco fosse neeessario l’impiego di locomotive speciali.

    La sagoma adottata è quale io credo preferibile in quella natura di terreno giusta gli esempi che si hanno per quelle aperte lungo la linea da Alessandria a Cavallermaggior e da Asti a Casale.

    Per l’esecuzione furono progettati 2 pozzi aventi l'uno la profondità di metri 21,50 e l'altro di metri 30,00. Lo scavo potrà cosi avere principio da quattro punti.

    Prendendo per base gli avanzamenti ottenuti in altre gallerie scavate in terreni di simil natura e quando, come si ha luogo a credere, l’abbondanza delle acque sotterranee non sia troppo forte, l’avanzamento giornaliero per oggi attacco potrà essere di un metro ed in conseguenza il tempo totale che potrà presumibilmente occorrere per l'apertara della Galleria, compreso quello necessario per lo stabilimento dei cantieri, baracche ecc. sarebbe di due anni. Il costo di costruzione risulta dai calcoli relativi in complesso di lire 3,430,000 pari a lire mille quattrocento per ogni metro lineare.

    Torino 29 Novembre 1873

                                                         AMEDEO  PEYRON Ingegn.